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IRTノストランド・アベニュー線

IRTノストランド・アベニュー線 (IRT Nostrand Avenue Line) は、ニューヨーク市・ブルックリン区のノストランド・アベニューの下を走っているニューヨーク市地下鉄Aディビジョンに属する地下鉄路線である。2系統の列車が常時運行しており、また5系統の列車も平日に運行されている。

IRTノストランド・アベニュー線
IRT Nostrand Avenue Line
2系統と5系統がIRTノストランド・アベニュー線全線を走行する。
概要
種別 地下鉄
系統 ニューヨーク市地下鉄
起終点 プレジデント・ストリート-メドガー・エヴァース・カレッジ駅
フラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅
駅数 7駅
運営
開業 1920年8月23日[1]
所有者 ニューヨーク市
運営者 ニューヨークシティ・トランジット・オーソリティ
路線構造 地下
路線諸元
軌間 4 ft 8 1⁄2 in (1,435 mm)
路線図
IRTノストランド・アベニュー線
凡例
プレジデント・ストリート-メドガー・エヴァース・カレッジ駅
スターリング・ストリート駅
ウィンスロップ・ストリート駅
チャーチ・アベニュー駅
ビバリー・ロード駅
ニューカーク・アベニュー-リトル・ハイチ駅
フラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅
将来の延長準備
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歴史

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1913年3月19日に契約されたデュアル・コントラクト（英語版）（二重契約）は、ニューヨーク市における地下鉄網の建設・修繕・運用に関する契約である。この契約が「二重」とされるのは、ニューヨーク市と2社の民間企業（インターボロー・ラピッド・トランジットとブルックリン・ラピッド・トランジット）の間で結ばれ、契約で規定された建設工事の実現に向けて協力することになっていたからであった。デュアル・コントラクトでは、ブルックリンにおいて何本かの路線の建設を規定していた。契約3では、IRTがブルックリンのノストランド・アベニューに沿って地下鉄を建設することに同意していた[2][3][4]。この路線はコニー・アイランドへ延長すると見込まれていた[5]。ノストランド・アベニューに沿った地下鉄の建設は、周辺地域における不動産開発を促した[6]。1917年9月には、路線の開業は1918年末と見込まれていた[4]。ノストランド・アベニュー線は最終的に1920年8月23日の12時40分に開業した[1][7]。

提案された延長計画

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マリン・パーク（英語版）（現在キングス・プラザ（英語版）となっている場所）まで、ユーティカ・アベニュー（英語版）に建設するまったくの新線か、ノストランド・アベニュー（英語版）とフラットブッシュ・アベニュー（英語版）のデュアル・コントラクトの一環として建設されたばかりのIRTノストランド・アベニュー線を使って延長することが計画されていた。これとは別に、ノストランド・アベニュー線をさらにノストランド・アベニューに沿ってシープスヘッド・ベイまで伸ばす案もあった[8]。

1919年1月に公共事業委員会は、ロングアイランド鉄道のマンハッタン・ビーチ支線（英語版）を使ってノストランド・アベニュー線をコニーアイランドまで延長する決定をした。この延長は、コニーアイランドへの旅客は、ブルックリン・ラピッド・トランジットを利用した場合にかかる2倍の運賃を負担せずに行けるようになるということを意味した。これ以前は、フラットブッシュ・アベニューの南にヤードの建設が検討されていたが、この延伸線と一緒にヤードの建設もできることになった。マンハッタン・ビーチ支線は電化する必要があった。接続工事には25万ドルがかかると見積もられた。マンハッタン・ビーチ支線の敷地に貨物列車用の追加の2本の線路を建設する必要があった。この追加線路の費用を含めて合計95万ドルがかかるとされた[9]。

ノストランド・アベニュー線は、1929年にIND第2路線網の一環としても延長が計画されていた。路線はキングス・ハイウェイまで地下で延伸し、そこからアベニューSまで高架線として延伸され、費用は740万ドルを見込んでいた。アベニューSより南では、ヴーリーズ・アベニューへ、構想されていたユーティカ・アベニュー線と共用の複々線の構造で延伸し、その費用は320万ドルを見込んでいた[10]。

1939年には、アベニューTまでは地下鉄として、そこからは高架線としてシープスヘッド・ベイ（英語版）のヴーリーズ・アベニューまで、ノストランド・アベニュー線を延長する計画がされた[11]。1946年には、ニューヨーク市交通委員会（英語版）が地下鉄網を市域末端まで拡大する10億ドルの計画を発表し、その一環として再びノストランド・アベニュー線はヴーリーズ・アベニューまでの延長が計画された[12]。

1951年9月13日、評価委員会は交通委員会の5億ドルの計画を承認した。その一環としてノストランド・アベニュー線は、シープスヘッド・ベイ（英語版）のヴーリーズ・アベニューまで延長されることになった[13][14]。

1954年3月に、交通局はノストランド・アベニュー線をアベニューUまで5170万ドルかけて延長する案を含む、6億5800万ドルの建設計画を発表した[15][16]。

ノストランド・アベニュー線は、新たに設置されたメトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティが1968年に発表したプログラム・フォー・アクションにおいて、再び南側への延長が計画された。当時急成長していたミル・ベースン（英語版）やスプリング・クリーク（英語版）といった地区に数回に分けて延長することになっていた[17]。IRTイースタン・パークウェイ線のロジャーズ・ジャンクションは、二層になっているイースタン・パークウェイ線の線路からノストランド・アベニュー線が平面で分岐していく構造であるため、ラッシュ時には深刻なボトルネックとなっていた[17][18][19]。路線網の拡大に向けて、ロジャーズ・ジャンクションの容量を増やすために、立体交差が建設されることになっていた。当初の計画では、IRTノストランド・アベニュー線はフラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅からフラットブッシュ・アベニュー（英語版）に沿って伸ばして、キングス・プラザ（英語版）にあるアベニューUに新しい現代的な終点駅を設けることになっていた。この延長工事には6000万ドルがかかると見込まれていた。他の案としては、アベニューHでトンネルを出てノストランド・アベニュー（英語版）に沿って伸ばして、シープスヘッド・ベイ（英語版）のアベニューWまたはヴーリーズ・アベニューに終点を設ける計画があった[17][18][20][21]。この2番目の計画は、この路線の当初の建設計画の一環として提案されていたものであった[22]。1969年6月3日に評価委員会が承認したルート29-C（ノストランド・アベニュー案）では、キングス・ハイウェイ、アベニューR、アベニューWの3か所の駅を新設し、アベニューWの南側に車両留置施設を建設することになっていた[20][21][22][23][24][25][26]。どちらの延長計画であっても、フラットブッシュ・アベニューでの折り返しが必要でなくなるため、遅延が減少し運行効率が改善されるものとされていた[17]。

1972年の夏には、IRTノストランド・アベニュー線のアベニューWへの延長計画の設計が行われていた[18][22]。1974年11月には、MTAはノストランド・アベニュー線の延長は1993年までに開業すると計画していた[18]。1975年から1976年にかけてニューヨーク市を襲った財政危機により、残されていた計画のほとんどの予算が付かず、そのまま立ち消えていくことになった。1970年代半ばから1980年代初めにかけて完成すると見込まれていた[27][28]、プログラム・フォー・アクションの路線群は、どれもこの財政危機により縮小か中止されることになった[22]。

1968年に、そして再度1989年に、MTAは現在の配線によって生じる運行上の制約を除去するために、折り返し施設を設けるための空間を確保するよう、フラットブッシュ・アベニュー駅を約1,000フィート（約300メートル）先まで延長する検討を行った[29]。

2008年10月に、地域計画協会の「明日の交通」報告では、ブルックリンのAディビジョンの地下鉄の所要時間や信頼性を改善するために、ノストランド・アベニュー線を2駅伸ばしてキングス・ハイウェイまで延長するべきであるとした[30]。

2016年8月、MTAはノストランド・アベニュー線をフラットブッシュ・アベニューに沿ってマリン・パークまで延長し、キングス・プラザまで列車を運転できるようにすることを検討していると報じられた[31]。

運行系統と範囲

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各系統とも、ノストランド・アベニュー線全線を走行し、各駅に停車する。

  時間帯
平日20:45まで 平日夜間・深夜 週末
  運行
  運行 運行なし

経路解説

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ノストランド・アベニュー線となる複線の線路がIRTイースタン・パークウェイ線の緩行線からロジャーズ・アベニュー付近にあるロジャーズ・ジャンクションにおいて分岐し、ノストランド・アベニューへ向けて南へ曲がる。ノストランド・アベニューの下をそのまま走り、南側にあるクラウンハイツ（英語版）、プロスペクト・ルファーツ・ガーデンズ（英語版）、フラットブッシュ（英語版）、イースト・フラットブッシュそしてニューヨーク市立大学ブルックリン校といった地区を通る。路線の終点は、通常とは異なる終点構造になっているフラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅である。この駅は、ニューヨーク市地下鉄網において物理的に終点となる駅では唯一、島式ホームではなく2面の相対式ホームになっており、シープスヘッド・ベイのヴーリーズ・アベニューへ向けて計画されていながら実現しなかったノストランド・アベニュー線の南への延長計画が可能なように2本の線路が敷かれている[32]。2面のプラットホームは、南側の車止めの先でUの字を形成するようにつながっており、終点構造上の非効率性を幾分緩和している。この構造は非効率であり、後述するロジャーズ・ジャンクションの非効率性と相まって、ノストランド・アベニュー線の線路容量を制約している。このため、ラッシュ時の2系統と5系統の列車の中には、IRTニューロッツ線へ運行されるものがある[33][34]。

IRTノストランド・アベニュー線のトンネルは、フラットブッシュ・アベニューとノストランド・アベニューの地点にある車止めを越えて先につながっている。トンネルはアベニューH方面へ数百フィート伸びている[35]。2006年ころまでは、接着された格子がノストランド・アベニューに続いているのを見ることができた。新しい建設が進むにつれて、この格子は撤去された。駅の南側の出口が建設されるまでは、プラットホームと連絡する一時的な木製の階段が使われており、トンネルを旅客が直接見ることができた[36][37]。

路線の容量を制約しているもう一方の要素が、IRTイースタン・パークウェイ線からIRTノストランド・アベニュー線が分岐する、ロジャーズ・アベニュー・ジャンクションの構造である。分岐点はノストランド・アベニュー線が建設された時に合わせて建設されたが、単にイースタン・パークウェイ線の緩行線にノストランド・アベニュー線を接続したのみであった。フランクリン・アベニュー駅から分岐点まで西から東へ、北行の緩行線が下層へと下っていき南行の緩行線の下に入る。その後、その時点ではまだ上層にある北行の急行線が下層へと下っていき、南行の急行線の直下に入って、複線の二層構造となる[38]。

分岐点では、上層にある分岐器で南行の5系統の急行が緩行線に転線でき、また下層にある対応する分岐器で5系統の列車が北行の緩行線から急行線に転線ができる。このすぐ東で、本線の線路がいくぶん北側に寄り、そして本線の緩行線がノストランド・アベニュー線の線路となって、南へ向きを変える。南行プラットホームの南端に、廃止された信号扱所がある[38][38]。

この分岐点は、ラッシュ時には大きなボトルネックとなっており、この構造を変更するにはイースタン・パークウェイ線の線路の配線変更などを含めた大規模な工事が必要となる[39]。1968年にプログラム・フォー・アクションの一環として、混雑緩和の目的でこの分岐点の改築が計画された[17]。しかし、財政問題によりこの計画は採用されなかった[40]。

駅一覧

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凡例
  終日停車
  平日のみ停車
時間帯詳細
所在地
（おおよその位置） 		  駅 停車列車 開業日 乗換・備考
クラウンハイツ（英語版） IRTイースタン・パークウェイ線の緩行線から分岐（2   5  ）
プレジデント・ストリート-メドガー・エヴァース・カレッジ駅 2   5   1920年8月23日[1]
プロスペクト・ルファーツ・ガーデンズ（英語版） スターリング・ストリート駅 2   5   1920年8月23日[1] B44セレクトバスサービス
ウィンスロップ・ストリート駅 2   5   1920年8月23日[1] B44セレクトバスサービス
イースト・フラットブッシュ   チャーチ・アベニュー駅 2   5   1920年8月23日[1] B44セレクトバスサービス
ビバリー・ロード駅 2   5   1920年8月23日[1]
ニューカーク・アベニュー-リトル・ハイチ駅 2   5   1920年8月23日[1] B44セレクトバスサービス
  フラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅 2   5   1920年8月23日[1] B44セレクトバスサービス
将来の延長に向けた準備

脚注

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[脚注の使い方]
  1. ^ a b c d e f g h i “Brooklyn Tube Extensions Open: I.R.T. Begins Service on Eastern Parkway and Nostrand Avenue Lines”. New York Times. (1920年8月23日). http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9F0DE3DA1F31E03ABC4B51DFBE66838B639EDE 2010年2月28日閲覧。 
  2. ^ “Terms and Conditions of Dual System Contracts”. nycsubway.org. 2015年2月16日閲覧。
  3. ^ “The Dual System of Rapid Transit (1912)”. nycsubway.org. 2018年3月23日閲覧。
  4. ^ a b “Most Recent Map of the Dual Subway System WhIch Shows How Brooklyn Borough Is Favored In New Transit Lines”. Brooklyn Daily Eagle. (1917年9月9日). https://www.newspapers.com/image/55017329/?terms=nostrand%2Bavenue%2Bsubway 2016年8月23日閲覧。 
  5. ^ “For Nostrand Ave. Subway. Flatbush Committee Will Try to Wake Up the Public Service Commission”. Brooklyn Daily Eagle. (1910年5月27日). https://www.newspapers.com/image/55391744/?terms=nostrand%2Bavenue%2Bsubway 2016年8月23日閲覧。 
  6. ^ “Big Eastern Parkway Deal”. Brooklyn Daily Eagle. (1915年7月1日). https://www.newspapers.com/image/54445501/?terms=nostrand%2Bavenue%2Bsubway 2016年8月23日閲覧。 
  7. ^ “More Interborough Service for Brooklyn 2 New Lines”. pudl.princeton.edu. Interborough Rapid Transit Company (1920年8月23日). 2016年9月19日閲覧。
  8. ^ “Transit Outlook Bright in Brooklyn - First Branch Lines on Assessment Plan Likely to be Built in That Borough”. The New York Times. (1910年3月6日). ISSN 0362-4331. https://query.nytimes.com/gst/abstract.html?res=980DE0DC1430E233A25755C0A9659C946196D6CF&legacy=true 2016年8月9日閲覧。 
  9. ^ “Nostrand Ave Tube Extension to C.I. Decided on by P.S.C. Manhattan and Brighton Beaches to Be Connected With Interborough Subway System”. Brooklyn Daily Eagle. (1919年1月19日). https://www.newspapers.com/image/56104544/?terms=nostrand%2Bavenue%2Bsubway 2016年8月23日閲覧。 
  10. ^ “100 MILES OF SUBWAY IN NEW CITY PROJECT; 52 OF THEM IN QUEENS”. The New York Times (1929年9月16日). 2018年1月16日閲覧。
  11. ^ nycsubway.org—History of the Independent Subway
  12. ^ “Borough Subway Relief Still 2 to 3 Years Off”. Brooklyn Daily Eagle (Newspapers.com): pp. 1, 5. (1946年12月6日) 
  13. ^ Crowell, Paul (1951年9月14日). “$500,000,000 Voted For 2d Ave. Subway By Estimate Board: Program Including Connections to Existing Lines Depends on Public's Exemption of Bonds: Offer to L.I.R.R. Backed: Authorization Comes After Quill Admits That He Cannot Support 'Steal' Charge”. The New York Times. http://query.nytimes.com/mem/archive/pdf?res=9D06E6D91031E23BBC4C52DFBF66838A649EDE 2016年1月25日閲覧。 
  14. ^ “Board of Transportation - 1951”. Thejoekorner.com. 2014年3月25日閲覧。
  15. ^ “Assurance of Nostrand Avenue Spur Is a Great VIctory for Brooklyn”. Brooklyn Daily Eagle (Newspapers.com). (1954年1月17日). https://www.newspapers.com/image/53935125/?terms=subway+extension 2015年8月19日閲覧。 
  16. ^ “Improvements That Are Planned for Subways”. The New York Times. (1954年3月24日). http://query.nytimes.com/mem/archive/pdf?res=9801E7DD1431E43ABC4C51DFB566838F649EDE 2016年2月8日閲覧。 
  17. ^ a b c d e “Full text of "Metropolitan transportation, a program for action. Report to Nelson A. Rockefeller, Governor of New York."”. Internet Archive (1967年11月7日). 2015年10月1日閲覧。
  18. ^ a b c d “The New York Transit Authority in the 1970s”. nycsubway.org. 2015年4月23日閲覧。
  19. ^ “www.nycsubway.org: New York City Subway Track Maps”. www.nycsubway.org (2015年10月9日). 2015年10月9日閲覧。
  20. ^ a b “Regional Transportation Program”. メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ. 2016年7月26日閲覧。
  21. ^ a b “City Approves 2d Ave. Subway And 11 Other New Transit Lines; A 2D Ave Subway Approved by City”. ニューヨーク・タイムズ (1968年9月21日). 2015年10月3日閲覧。
  22. ^ a b c d Raskin, Joseph B. (2013-11-01), The Routes Not Taken: A Trip Through New York City's Unbuilt Subway System, Fordham University Press, ISBN 978-0-8232-5369-2, https://books.google.com/books?id=CUlGCgAAQBAJ 
  23. ^ Erlitz, Jeffrey (June 2004). “Tech Talk”. New York Division Bulletin (Electric Railroader's Association) 47 (6): 8–9. https://issuu.com/erausa/docs/2004-06-bulletin 2016年7月26日閲覧。. 
  24. ^ “1968 NYCTA Expansion Plans (Picture)”. Second Avenue Sagas. 2016年9月14日閲覧。
  25. ^ “A Record $250-Million Is Asked for Transit Expansion Here”. ニューヨーク・タイムズ (November 5, 1968). 2015年10月2日閲覧。
  26. ^ “Brooklyn Bemoans Its Ancient Subways”. ニューヨーク・タイムズ (1971年10月31日). 2015年9月16日閲覧。
  27. ^ “New Line May Get Double Trackage: Transit Unit Shift on Queens Super-Express”. ニューヨーク・タイムズ (1971年2月21日). 2015年9月26日閲覧。
  28. ^ “Work Begun on Queens Subway Extension”. ニューヨーク・タイムズ (1973年10月24日). 2015年9月26日閲覧。
  29. ^ Feinman, Mark S.. “The New York Transit Authority in the 1980s”. nycsubway.org. 2012年9月16日閲覧。
  30. ^ “Tomorrow's Transit New Mobility for the Region's Urban Core”. rpa.org. Regional Plan Association (October 2008). 2016年8月23日閲覧。
  31. ^ “MTA looks into possible new subway line to Marine Park”. news12.com. News 12 Brooklyn (2016年8月8日). 2016年8月9日閲覧。
  32. ^ “Station: Flatbush Avenue (IRT Brooklyn Line)”. nycsubway.org. 2012年9月17日閲覧。
  33. ^ “2 Subway Timetable, Effective December 6, 2015”. New York Metropolitan Transportation Authority. 2016年3月7日閲覧。
  34. ^ “5 Subway Timetable, Effective December 6, 2015”. New York Metropolitan Transportation Authority. 2016年3月7日閲覧。
  35. ^ “Number One Transportation Progress An Interim Report”. thejoekorner.com. Metropolitan Transportation Authority (December 1968). 2016年8月19日閲覧。
  36. ^ Fischler, Stan (2000-01-01) (英語). The Subway: A Trip Through Time on New York's Rapid Transit. H & M Productions. pp. 163. ISBN 9781882608232. https://books.google.com/books?id=tVBpAAAACAAJ 
  37. ^ “A history of futility for Utica, Nostrand extension plans”. Second Ave. Sagas (2010年9月7日). 2016年4月26日閲覧。
  38. ^ a b c “www.nycsubway.org: New York City Subway Track Maps”. www.nycsubway.org (2015年10月9日). 2015年10月9日閲覧。
  39. ^ “Tomorrow's Transit New Mobility for the Region's Urban Core”. rpa.org. Regional Plan Association (October 2008). 2016年8月15日閲覧。
  40. ^ “www.nycsubway.org”. www.nycsubway.org. 2018年3月25日閲覧。

外部リンク

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