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日本陸軍鉄道連隊一〇〇式鉄道牽引車

一〇〇式鉄道牽引車（ひゃくしきてつどうけんいんしゃ）は日本陸軍鉄道連隊が使用した軌道・道路両用の六輪起動自動車（軌陸車）である。鉄道連隊内部では鉄道牽引車を略して「鉄牽」と呼んだ[1]。

泰緬鉄道ゆかりの地に保存されている一〇〇式鉄道牽引車
旧泰緬鉄道クウェー川鉄橋近くに保存されている一〇〇式鉄道牽引車

概要

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当時の標準的な軍用トラックである九四式六輪自動貨車を基に設計し直した非装甲の軍用車である。前身の九八式鉄道牽引車は水冷式ガソリンエンジンと幌張りの運転台を備えていたが、空冷式ディーゼルエンジンと密閉式の運転台[2]に改められた。本来用途としては北進論に基づく対ソ作戦を目的として設計されたが、主として東南アジアの南方作戦に使用された[3]。

いすゞ自動車の前身、東京自動車工業において1939年（昭和14年）10月に完成[4]、1942年頃から本格的な生産が行われた。なお同社は1941年にヂーゼル自動車工業へ改称している。メーカー内部ではZK20と呼ばれたが、派生車種として『いすゞ自動車史』に特殊100式牽引車 ZK21（製造年1942年3月）なる車両が掲載されている[5]。こちらの詳細は明らかではない。

独立した外付けヘッドライトや四角いキャビンなど、全般に無骨な形態のボンネットトラック型車輌であるが、傾斜したフロントグリルの造形は同時代の民生用トラックにも通じる機能美があった。

用途

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鉄道の応急運転や野戦鉄道敷設などに使用され、主に軽機関車のかわりに各種軍用貨車を牽引した。また、装甲列車の先駆・線路の巡回など、鉄道の保守・警備に活用され、時には、車輪を交換して通常のトラックとしても運用されることもあった。

太平洋戦争後期の本土決戦準備に当たり、運輸通信省が軍より貸与を受け、軍需工場の入換用などで実用化に努め奨用されるとともに、軽列車の運転取り扱いに関する戦時規則が制定された。

戦後、九七式軽貨車数百両とともに国鉄（当時）等に委譲され、国鉄・私鉄・工場専用線等にて保線機械や入換動車等として活躍した（終戦直後の混乱期のため手続きもなく移管されてしまった事例もあった模様である）軌道・道路両用の特性を生かし、架線保守車および軌道道路両用モーターカー開発の参考となった。国鉄や一部私鉄では、1960年代頃まで保線用車両として使用されていた事例が複数例確認されている。

軽列車の牽引

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陸軍では鉄道牽引車に軽貨車を繋いだ編成を「軽列車」と呼び、兵員輸送や線路建設に使用した。中隊単位での移動には一〇〇式鉄道牽引車に九七式軽貨車5両を繋いだ軽列車を4編成作り、1つの閉塞区間を約10分間隔で続行したものを1列車として扱う「集団運行」を行った[6]。

軽列車は建設中のバラストを散布する前の段階の軌条を走ることができるため、線路を新たに敷設する場合はこの軽列車にレールと枕木を積んで路盤の完成した終端部に向かい、順次延伸を行った。その後、軽列車を使用して護輪軌条やレールチョック、バラスト、通信設備や燃料設備の資材を運び込み、これらが完成してようやく機関車が牽引する本式の「重列車」が走行できるようになる[7]。

本車は貨車用の貫通ブレーキを備えていないため、軽列車の運転時には後続の貨車それぞれに制動手として兵士が乗車し、鉄道牽引車のクラクションの合図で一斉に手ブレーキを操作して列車を止める必要があった。慣性のついた重い貨車を人力で停めるのは簡単な作業ではなく、津田沼の鉄道連隊において12tの貨車5両を牽引して行った運行試験では、制動手として乗車していた臨時工が急制動時にブレーキハンドルに横腹をぶつけて死亡している[8]。

転路作業

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軌道走行から道路走行への切り替え作業は通常は鉄道踏切を利用して行われた。この転路作業は、まず車体の四隅に設けられたジャッキで車体を持ち上げ、ゴムタイヤを取り付ける。次に、ステアリングリンケージのタイロッドに差し込まれた固定ピンを抜き、ハンドルの固定を解除する。その後ジャッキを降ろすと路上走行が可能になる。路上を走る際は通常、後部四輪の駆動で使用していた[9]。転路に要する時間は、陸上自衛隊朝霞駐屯地輸送科学校の保存車に添えられた解説では約5分、鉄道連隊にて予備役将校を務めた久園太郎の回想では12分（同様の構造を持つ九八式鉄道牽引車の事例）となっている[2]。

機構

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車台

自動車シャーシをベースに鉄軌道上を走行できる設計とした車両である。軌道上は鉄輪で、道路上では鉄輪外側のハブにタイヤを装着して走行した。各地の鉄道軌間に即応可能で、日本・台湾などの1,067mm狭軌、中国大陸や朝鮮半島で主流の1,435mm標準軌、ソ連領内の広軌1,524mm（5フィート軌間）に対応した。さらに東南アジアに見られた1,000mm軌間（メーターゲージ）にも広幅鉄輪を使用する[10]簡易改造により対応可能だった。とはいえ、大陸での使用を前提として開発された車両なだけに、メーターゲージで使用すると前車軸のテーパーローラーベアリングの破損事故車が続出した[11]。内地からの補修部品が届かないため、連隊材料廠では苦肉の策として前輪を取り外し、代わりに九七式軽貨車のボギー台車を取り付けた。この現地改修がなされた車両は「下駄履き鉄牽」と呼ばれ[12]、タイに現存する保存車もこの姿である。 なお、転路用ジャッキは車両前後に装備してあり、随時・随所の簡便使用が特徴である。

広軌と狭軌の各種軌間に対応でき、タイヤを装着して陸上走行も可能とした独創的な構造は九一式広軌牽引車が採用したのが初であった。この方式を考案したのは鉄道連隊第5連隊の連隊長を務めた青村常次郎で、シベリア出兵の経験を持つ野戦鉄道の専門家として満洲事変の際には関東軍鉄道司令部に配属されていた。青村は第一次世界大戦における独仏の鉄道技術を研究し、技術本部、参謀本部附として兵器の研究開発を行った[13]。

機関

社内呼称DD10型と呼ばれる空冷式直列6気筒、排気量7,980cc、出力90馬力/1,800rpmのディーゼルエンジンを搭載、燃料噴射ポンプは国産化されたボッシュ式であった。このエンジンはスミダ空冷予備燃焼式ディーゼルDA6型（1936年）を改良したもので、ボア×ストロークは110×140。本車のほかに九八式装軌自動貨車（CA80型・新ソキ車）にも使用された[14]。このエンジンは九四式六輪自動貨車乙が搭載した統制型水冷ディーゼル（排気量5,100cc、出力90馬力/2,600rpm、社内呼称DA40型）よりも大型のものである[15]。

空冷を採用したのは、シベリアにおける[13]冷却水の凍結対策[3]、被弾への強さや満州など酷寒地での起動性を重視したため[要出典]でもあるが、高温多湿な東南アジアでの使用では冷却が追いつかず、ボンネット周りの蓋やルーバーを開け放しにして走行していた例もある。逆に寒冷地ではルーバーをシャットアウト状態にしてオーバークールを抑制できた。

駆動系

九四式六輪自動貨車同様、ウォームギヤで動力を伝達しており、軌道上において九七式軽貨車5両を時速30km～40kmで牽引する能力を有していた。また、変速機のほかに逆転機を持ち、前・後進とも等速度での運転ができた。変速機も九四式自動貨車と同じく、常時噛み合い機構やシンクロメッシュを持たない旧式な選択摺動型で、取り扱いが難しかった。また、道路でのトラックとしては重く操縦しにくいきらいがあったという。

タイヤ

路上・路外走行用のタイヤはいわゆるパンクレスタイヤで、銃弾がタイヤを貫通しても作戦を継続できる性能を持っていた[10]。この時代、通常のタイヤは内部にタイヤチューブを使っているが、本車は太いタイヤの中に高圧空気の入ったゴム筒を並列に収め、あるいはスポンジゴムを充填[3]したものを使っている。これにより、もし穴が開いてもその箇所だけが破損し、走行を続けることができた[16]。

諸元

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  • 全長 6.10m
  • 全幅 2.44m
  • 全高 2.45m
  • 重量 6.3t
  • 速度 単車時 60km/h、列車牽引時 40km/h
  • 軌道上牽引重量 60t （九七式軽貨車4～6輌）
  • 牽引力 2.5t
  • 回転半径 軌道上 60m、路上 83m
  • 機関出力 連続定格 63HP、最大 90HP
  • 燃料 軽油 23km/l （列車牽引）
  • 転路 転路用ジャッキ使用により約5分

保存車

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陸上自衛隊輸送学校

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1967年に国鉄東京鉄道管理局より防衛庁（当時）へ無償譲渡された車両[17]1両が存在しており、譲受後は埼玉県朝霞駐屯地内に所在する陸上自衛隊輸送学校の前庭にて保存・展示されていた。ちなみに輸送学校の校長を務めた後藤寧は鉄道連隊の出身で、第4大隊隊長（階級は少佐）として泰緬鉄道の建設に携わっている[18]。

その後、年月の経過により経年の損傷が見られたが、2011年より修復の上改めて輸送学校にて展示されている[19]。なお、一般公開は原則的に行われておらず、展示場所は自衛隊駐屯地の敷地内のため、部外者が自由に閲覧することはできない。

この一〇〇式鉄道牽引車について“陸上自衛隊にかつて存在した鉄道部隊である第101建設隊でも使用された”と解説されていることがあるが、上述の車両は部隊解散後の引き渡しであったため、隊の装備としては使用されていない。

タイ・カンチャナブリー

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一〇〇式鉄道牽引車は泰緬鉄道の建設にも使用されたが、終戦後に残された1台がクウェー川鉄橋（日本名・メクロン河永久橋）たもとの慰霊塔の傍に展示されている。この車両は鉄道連隊第5連隊がミャンマーから運んだ537号車（537は第5連隊の37号[13]）で、終戦後はイギリス軍の戦利品となった。降伏後、第5連隊は泰緬鉄道の運営を任され[20]引き続き537号車を使用したが、1946年10月に第5連隊が日本に帰還（復員）することとなり、イギリス軍は泰緬鉄道と共に車両をタイ国鉄に売却した。展示は九七式軽貨車を牽引した姿で国鉄C56形蒸気機関車やマレー線で使用した蒸気機関車とともに並べられている[21]。

脚注

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[脚注の使い方]
  1. ^ 岩井 1978, p. 36.
  2. ^ a b 久園 1979, p. 57.
  3. ^ a b c 岩井 1978, p. 14.
  4. ^ 尾崎 1959, p. 170.
  5. ^ いすゞ自動車史 1957, p. 193-194.
  6. ^ 岩井 1978, p. 33.
  7. ^ 岩井 1978, pp. 120–121.
  8. ^ 荒巻 1979.
  9. ^ 岩井 1978, pp. 14–15.
  10. ^ a b 長谷川 1984, p. 95.
  11. ^ 鈴木 1980a, p. 86.
  12. ^ 岩井 1978, p. 169.
  13. ^ a b c 菊池 2001.
  14. ^ いすゞ自動車史 1957, pp. 59, 78, 195–196.
  15. ^ いすゞ自動車史 1957, pp. 64, 195.
  16. ^ 高橋 2000.
  17. ^ 乗りものニュース. 2018.09.04. -2 ※2024年2月22日閲覧
  18. ^ 栄光の鉄道部隊記録写真集 1981.
  19. ^ 乗りものニュース. 2018.09.04. -3 ※2024年2月22日閲覧
  20. ^ 栄光の鉄道部隊記録写真集 1981, p. 86.
  21. ^ 栄光の鉄道部隊記録写真集 1981, p. 10.

参考文献

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ネコ・パブリッシング『Rail Magazine』1992年1月～3月号 No.100～102
  • いすゞ自動車株式会社いすゞ自動車史編纂委員会 編『いすゞ自動車史』いすゞ自動車株式会社、1957年。NDLJP:2483158。 
  • 尾崎政久「いすゞ自動車年史」『自動車事業四十年 : 三宮吾郎伝』自研社、1959年、150-203頁。NDLJP:2490024/80。 
  • 荒巻寅雄「第十四話 戦前の運行試験事故」『くるまと共に半世紀』いすゞ自動車、1979年、121-131頁。NDLJP:12044953/63。 
  • 鉄道第五連隊戦友会慰霊団 編『栄光の鉄道部隊記録写真集』鉄道第五連隊戦友会、1981年。NDLJP:12235191。 
  • 鈴木恒夫「<土木史を訪ねて>泰緬鉄道(4)」『月刊建設』第24巻第2号、全日本建設技術協会、1980年2月、85-88頁、NDLJP:3240449/44。 
  • 久園太郎「随想 千場陸軍兵器支廠」『荷役と機械』第26巻第2号、荷役研究所、1979年2月、54-58頁、NDLJP:2379525/49。 
  • 岩井健『C56南方戦場を行く ある鉄道隊長の記録』時事通信社、1978年。NDLJP:12399435。 
  • 長谷川三郎「4 百式鉄道牽引車」『鉄道兵の生い立ち』三交社、1978年、95-96頁。NDLJP:12229733/51。 
  • 菊池恭三「鉄道連隊長 陸軍少将 青村常次郎閣下の生涯」『偕行』第601号、陸修偕行社、2001年9月、20-21頁、NDLJP:11435691/11。 
  • 高橋昇「一〇〇式鉄道牽引車」『軍用自動車入門：軍隊の車輌徹底研究』光人社〈光人社NF文庫〉、2000年、364-366頁。ISBN 4-7698-2267-7。 

関連項目

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外部リンク

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