ホンダ・145
ホンダ・145（ほんだ・いちよんご）は、本田技研工業が、1972年（昭和47年）から1974年（昭和49年）まで生産、販売していた4ドアセダンおよび2ドアクーペの小型乗用車である。名称は変更されているが、実質的には1300のマイナーチェンジモデルである。
| ホンダ・145 SD/CD型 | |
|---|---|
 145 クーペ GL | |
 車内 | |
| 概要 | |
| 製造国 |
 日本 |
| 販売期間 | 1972年-1974年 |
| ボディ | |
| 乗車定員 | 5名 |
| ボディタイプ |
4ドア セダン 2ドア クーペ |
| エンジン位置 | フロント |
| 駆動方式 | 前輪駆動 |
| パワートレイン | |
| エンジン | EB5型:水冷 直4 SOHC 1.4L |
| 最高出力 |
CARB仕様:80PS/5,500rpm FI仕様:90PS/6,000rpm |
| 最大トルク |
CARB仕様:12.0kgf·m/3,500rpm FI仕様:12.5kgf·m/4,000rpm |
| 変速機 | 4速MT/ホンダマチック |
| サスペンション | |
| 前 | マクファーソンストラット |
| 後 | クロスビーム |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,250mm |
| 全長 |
セダン:3,995-4,020mm クーペ:4,140mm |
| 全幅 |
セダン:1,465mm クーペ:1,495mm |
| 全高 |
セダン:1,360mm クーペ:1,330mm |
| 車両重量 |
セダン:845-880kg クーペ:850-880kg |
| 最大積載量 | 不明 |
| その他 | |
| 生産台数 | 9736台[1] |
| 系譜 | |
| 先代 | ホンダ・1300 |
| 後継 |
セダン：アコード[2] クーペ：プレリュード（事実上。4年の空白期間あり） |
概要
編集ボディスタイルは1300の後期型をほぼ踏襲しており、4ドアセダンは77の丸型二灯式ヘッドライトのオーソドックスなフロントグリルを受け継いだ平凡な、当時のホンダ車としては異例なほど地味なスタイルであった。クーペは旧1300「ダイナミックシリーズ」の1960年代ポンティアック風2分割グリルを受け継ぎ、さらに初期の1300「77セダン」同様の角型ヘッドライトを採用し、ややアグレッシブな顔付きとなった。
外装の変更点はごくわずかなものであったが、メカニズムの変更は多岐に渡っており、水冷化に伴うエンジンルーム内のパネル類の大幅な形状変更、振動低減を狙ったフレームの追加、純正ホイールのオフセット変更、リアサスペンション（クロスビーム）のジオメトリ変更、フロントスタビライザーの装備などが挙げられる。
搭載エンジンは、1972年7月に登場したシビック用エンジンの排気量を拡大したEB5型水冷直4SOHC 1,433cc[3]で、シングルキャブレター仕様の最高出力は80PS/5,500rpmであった。2ドアクーペにのみ最上級グレード「FI」（Fuel Injectionの略）が用意され、1960年代のF1レースの経験から開発された機械式燃料噴射装置付きエンジンが採用され、最高出力90PS/6,000rpmを発生していた。この新しいエンジンでは無鉛ガソリンが使用可能となり、水冷化が後の公害対策も視野に入れてのものであったことがうかがえる。
前身の1300は、特徴であった複雑な構造の空冷エンジン（DDAC）により前輪荷重が大きくなっていたが、新エンジンを得たことにより前軸重量が軽くなり、145の操縦性は軽快なものになるとともに、空冷の弱点であったヒーター能力も向上し、油臭さもなくなった。また、先代の1300と同様にスタンダードを含む全車種に前輪ディスクブレーキを採用していたことは時流に先んじていた。ホイールハブボルトのP.C.D.は1300同様の4穴・120mm という特殊な規格[4]で、これは初代シビック、初代アコード、TNアクティ/アクティストリートまで継承された。
バリエーションはセダンが「スタンダード」(発売当時の東京地区標準現金価格51.1万円）、「デラックス」（59.1万円）、「カスタム」（65.8万円）の3種、クーペが「SL」(62.3万円）、「GT」(67.3万円）、「GL」(71.1万円）、「FI」（81.1万円）の4種で、当初はフロアシフトの4速MTのみの設定であった。月間販売目標は1,000台と控え目に設定されていた。
前身モデルの1300で見られた欠点をほぼ克服して完成度の高い車となった145であったが、エクステリアは1300のそれをそのまま流用したことから人気は出ず、販売は低調であった。セダンよりはクーペの「GT」や「GL」が売れていたが、「FI」は高価だったこともあり当時から路上ではまれな存在であった。
1974年、生産ラインをシビックの増産に充てることから生産終了。総生産台数は9736台。145の発売終了に伴い、ホンダ車のラインナップからノッチバックセダンとノッチバッククーペがそれぞれ一旦姿を消している[5]。
初代 SD/CD型 (1972年-1974年)
編集車名の由来
編集約1,450ccのエンジン排気量から。
関連項目
編集脚注
編集- ^ デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第42号 13ページより。
- ^ a b デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第27号28ページより。
- ^ ただし、シビックのEB1型がアルミブロックエンジンだったのに対し、EB5は鋳鉄ブロックエンジンであった。
- ^ ちなみに、4穴・120mmという特殊なPCDはホンダ車以外の国産車では日野・コンテッサや初代マツダ・ルーチェ、マツダ・コスモスポーツに採用されていたという先例がある。
- ^ 前者は初代アコードセダン、後者は初代プレリュードが登場するまで約4年間空白となっていた。
- ^ 前進2速セミオートマチックトランスミッション。シフトレバーには通常走行用の☆（スター）レンジ（2速固定）とLレンジ（1速固定）が設けられており、トルクコンバーターの作用により☆レンジで発進から最高速までカバーできるとされ、「無段変速」と宣伝された。しかし実際には☆での発進加速は緩慢で、Lで発進して☆に手動でシフトアップするのが通例であった。シビック・アコードなどにも広く用いられ、後にはオーバードライブ（3速）の追加など改良もされたが、1980年代前半に自動変速する通常のATに変更されていった。